最初に故障メモリーを呼び出す。『ホットフィルムエアーセンサ−、イグニションステージ１.ｃｙｌ．１中断、イグニションステージ１．ｃｙｌ，１，４中断、イグニションステージ２．ｃｙｌ，１，２中断、イグニションステージ２．ｃｙｌ，１，３中断』と出てくる。
　 いったん故障メモリーを消去して、再テストをすると『故障認められず』と出てくる。 この自動車にはイグニション・コイルが２個取り付けられている。

　 イグニション・コイルを取り外し、抵抗を測る。１次側が０．９Ω、２次側が７．８７Ωである。これは２個ともほぼ同じ数値である。
　 次に、スパーク・プラグキャップの抵抗を測る。スパーク・プラグワイヤーの付いた長いほうが２．０９ＫΩと２．１３ＫΩで、短いほうが１．８７ＫΩと１．９０ＫΩであり、これは正常であると判断した。

　 イグニション・コイルやスパーク・プラグキャップの抵抗テストでは全く異常が見られなかったので、スパーク・プラグを交換した。
　 スパーク・プラグを交換したところ、アイドリングが非常に安定しているので、喜んで試運転に出かけた。ところが、赤信号で停車していると、又しても「ドドン、ドドン」と間歇的に失火する。間歇的な失火の原因はスパーク・プラグではなかったのだ。

　 「イグニション・コイルの巻き腺は切れていない」「スパーク・プラグワイヤーも切れていない」しかし、失火は依然として発生する。これらのことを総合して考えると、失火の原因はクランク角センサーの不具合、コントロール・ユニットの不具合、イグニション・コイルの二次捲き腺の内部ショートしか考えられない。 　そこで、モ−ター・スコープによるイグニション・コイルの単体テストをした。 ２番の点火の波形が乱れていることに気付いた。イグニション・コイルの二次捲き腺の中で火が飛んでいるようである。失火の原因はイグニション・コイルの不良である。
　 一説によれば、２個あるイグニション・コイルは、１セットとして交換したほうが良いといわれているが、今回は費用の関係で不具合のあるものだけを交換した。

１．イグニション・コイルの絶縁不良は故障診断スキャナーでは分からない。

２．完全に失火しているものは自作の簡易式火花テスターで調べることが出来る。 このとき、火災事故を防ぐためにスパーク・プラグは外さない。

３．時々失火する場合にはイグニション・コイルテスターを使って、モーター・スコープの波形で良否の判断をする。

４．波形はきれいな減衰波形が現れていなければならない。 乱れがある場合には内部でショートしている。

　 ポイント＆コンデンサー・システムの点火装置ではイグニション・コイルは殆ど故障することなく、半永久的に使用することが出来た。近年イグニション・コイルが不良になって失火するケースが多くなった原因として次のことが考えられる。

１．イグニション・コイルが小型軽量化され、それに伴って絶縁が悪くなった（プラスとマイナスの距離が短くなれば、絶縁は悪くなる）

２．イグニション・コイルの性能が良くなり、スパーク・プラグの火花間隙が広くなっても火が飛ぶので、失火しなくなった。それに伴って、スパーク・プラグを交換しなくなり、スパーク・プラグの要求電圧が高いまま使い続ける結果、イグニション・コイルの捲き線の中でショートするようになった。 （ポイント＆コンデンサー・システムの時代には車検のたびにスパーク・プラグとポイントを交換したものである）

３．イグニション・コイルの取り付け位置がシリンダー・ヘッドの上になり、エンジンの熱を受けやすくなり、温度が上がり内部ショートを起こすようになった。

４．ポイント＆コンデンサー・システムに比べて、トランジスター点火装置は一次側のＯＮ／ＯＦＦが不完全なため、火花が小さくなる。 それを補う為、大きな電流を流して火花を確保しなければならず、イグニション・コイルの温度が高くなる。

５．日本はドイツに比べてアイドリングの時間が長く、走行距離の割にイグニション・コイルの負担が大きい。その為、作動温度が高くなり絶縁が破壊されやすくなる。

（注）エンジン・ルーム内の配線がバリバリになるのは異常高温の証拠である。

　 １．エンジンの温度を上げない、水温は９０度Ｃ以下で使用する。
　 ２．火花の飛びやすいスパーク・プラグを使用する。
　 ３．４０，０００ｋｍ走ったならスパーク・プラグを交換する。